Wenn das Kupplungspedal hängt …

Fast zuhause angekommen nach langer Fahrt auf der Autobahn fahren wir auf den Verzögerungsstreifen und bremsen langsam ab. Beim herunterschalten blieb das Kupplungspedal auf dem Boden liegen, schöner Mist. Oder eigentlich auch nicht, denn meistens sterben die Kupplungsgeberzylinder beim Defender ja mit einer Undichtigkeit: Kupplungsflüssigkeit DOT4 im Fußraum kann auch niemand gebrauchen. Insofern ist die Ursache nicht eindeutig: Hat der Geber- oder Nehmerzylinder nun den Dienst quittiert? Wir lassen es einfach mal darauf ankommen und bestellen die Teile für Austausch des Geberzylinders. Dies bekommt man mit ein wenig Talent auch Prima im eigenen Carport wieder repariert (im Gegensatz zum Nehmerzylinder, der direkt im Getriebe hängt).

Teilenummern:
STC500100 Kupplungsgeberzylinder
ANR6332 Dichtung Kupplungspedal
272819 Dichtung Pedalblock

Der Geberzylinder ist direkt mit dem Kupplungspedal verbunden. Der Pedalblock der Kupplung ist mit 6 Schrauben an der Spritzwand verschraubt. Durch lösen der Schrauben kann das Kupplungspedal samt Geberzylinder nach lösen der Hydraulikleitung durch den Motorraum zur Wartung ausgebaut werden. Schreibt und liest sich einfach, ist es aber nicht. Beim TDI und Td5 ist für diese Reparatur ausreichend Platz im Motorraum. Beim Defender TD4 geht es trotz eines Zylinders weniger deutlich enger zu. Problem hierbei: Der Pedalblock muss gedreht werden, damit das Kupplungspedal durch den Ausschnitt in der Spritzwand passt. Alternativ müsste ansonsten wohl der Kotflügel demontiert werden um den defekten Geberzylinder tauschen zu können. Wir entscheiden uns für die einfache Variante und müssen den Ausschnitt in der Spritzwand etwas kaltverformen, damit wir das Kupplungspedal hindurch bekommen. Irgendwann war das Ding dann draußen …

Der Geberzylinder ist im Pedalblock lediglich mit 2 Schrauben fixiert und normalerweise schnell getauscht. In diesem Fall stellte sich jedoch heraus der vorhandene Geberzylinder keine metrischen Gewinde an der Steuerstange besaß. Glücklicherweise waren ausreichend M8 Muttern in Edelstahl zum tausch gegen die Originalen vorhanden.

Der Einbau des Pedalblocks verläuft in umgekehrter Reihenfolge. Mit ein bisschen würgen war der Pedalblock dann wieder im Motorraum und konnte wieder verschraubt werden. Durch die neue Dichtung stand der Pedalblock nun allerdings ein wenig höher von der Spritzwand ab. Als Konsequenz wollte die Verschraubung der Hydraulikleitung leider nicht fassen weil die Winkel der Kupferleitung einfach nicht mehr passten. Trotz aller Ruhe, Kaffeepause und was sonst noch so dazugehört passierte es dann leider, das beim Zusammenschrauben das Adapterstück zwischen Geberzylinder und Kupplungssensor abgerissen war. Wo rohe Kräfte walten … Rien ne va plus somit an diesem Wochenende.


Soviel zum eigenen Talent. Erst muss die Landy Scheune neue Teile liefern:

Teilenummern:
SYG500020 Adapter Kupplungsgeberzylinder Defender
SYG500030 Zwischenstück Schalter Dieselregler
233220 Kupfer Dichtringe

Im 2 Anlauf mit neuen Teilen hat der Zusammenbau dann geklappt. Nächstes Thema: Lüften der Kupplungsleitung. Auf Empfehlung eines bekannten haben wir uns hierzu einen Kunststoffschlauch mit 6mm Durchmesser besorgt. Dieser passt genau auf die schwierig zur erreichende Lüftungsschraube am MT82 Getriebe des Defender TD4. Mit einer Blasenspritze haben wir unten einfach so lange DOT4 Kupplungsflüssigkeit abgezogen (und Zeitgleich oben im Ausgleichsbehälter nachgekippt) bis nur noch frische und saubere Flüssigkeit herausgekommen war. Somit sollte das System einigermaßen Blasenfrei sein.

Nach ein bisschen Pumpen baute die Kupplung dann auch schnell wieder druck auf. Allerdings bewegte sich das Kupplungspedal immer verzögert im letzten Drittel zurück in die neutrale Position. Der Geberzylinder hatte in diesem Bereich ganz einfach keinen Druck mehr geliefert. Durch nachjustieren der Mechanik am Geberzylinder konnte das Problem aber gelöst werden.

Nun kuppelt und schaltet er wieder sauber. Die nächste Langstreckenfahrt wird kommen, dann werden wir wissen ob es auch wirklich der Geberzylinder war.

iOS Navigationsworkshop

Mal was neues für ein e-Mag: Matsch und Piste laden zum Navigationsworkshop für Mobilgeräte. Auch wenn hier sonst keinerlei Vorlieben für Fallobst bestehen; als Smartphone oder Tablet tun die Geräte von Apple wunderbar ihren Dienst. Bisher hatten wir die Geräte nur zum Tracking, d.h. Aufzeichnen von Wegen oder Routen genutzt. Warum nicht für mehr, denn die Geräte sind ja immer am Mann im Fahrzeug. Nicht zuletzt wegen der stattlichen Anzahl an App Angeboten fehlte die Motivation sich mit dem Thema Navigation auf dem iPad auseinanderzusetzen. 

Andreas bietet Seminare für jeden Geschmack an: Es gibt jeweils ein Seminar für Android als auch für iOS. Die Seminare werden mittels Webex Session gehalten. Wem Headset oder ähnliches fehlt, kann sich per Telefon in den Seminar einwählen um zuzuhören. Das Seminar fängt ganz vorne an: Erklärt wird die Historie der Navigation mit Karten bis hin zum modernen GPS Systemen. Am Markt verfügbare Navigationssysteme und Zubehör werden erklärt. Ebenso gibt es neben dem Praxisteil – der Nutzung der speziellen App – auch Tips für die Vorbereitung und Durchführung der eigenen Reisen. Die avisierte Seminarlaufzeit von 4 Stunden wurde zuerst skeptisch betrachtet, am Ende ging die Zeit aber doch sehr schnell ohne technische Pannen herum. Nicht zuletzt deswegen, weil auch auf die Fragen der Teilnehmer während des Seminars eingegangen wird.  

Im Android Seminar wird auf die Navigations App Locus Map Pro genutzt, bei den iOS Seminaren die Software Pocket Earth. Beide Apps / Plattformen haben scheinbar ihre Vor- und Nachteile. Wer überhaupt noch keine Idee zu Plattform hat, bekommt im Seminar sicherlich auch ein paar Argumente für die persönliche Kaufentscheidung. 

Mit Navigation und Routenplanung daheim am PC für das gute alte Garmin 276c sind wir schon relativ gut unterwegs, von daher hätte das Webinar selbst für mich persönlich noch ein knackiger laufen können. Unabhängig davon hat es sich gelohnt, denn das iPad mit Pocket Earth wird auf dem nächsten Trip als Backup bzw. 2. Device genutzt werden. 

Pandoras Büchse 2

Nach ca 1500 km heute erneuter Stop in der Werkstatt unseres Vertrauens. Zur Erinnerung: Beim Wechsel der Kupferdichtungen an den Einspritzdüsen waren Ablagerungen am Kipphebel und der Nockenwelle aufgefallen (Link).

Nun Entwarnung: Ablagerungen waren so gut wie nicht mehr vorhanden. Es muss also davon ausgegangen werden, das die Chrom Beschichtung des Kipphebels defekt war und zu den Ablagerungen geführt hat. Der neue Kipphebel selbst ist Top und die Ablagerungen an der Nockenwelle sind nun so gut wie nicht mehr fühlbar. Es besteht vorerst also kein Anlass eine weitere kosten-spielige Sanierung.

Die Büchse der Pandora

Kilometerstand 217.000 … läuft soweit. Bis hier und da im kalten Zustand mal Ansätze eines Turbolochs und dazu auch noch mal ein Ruckler unter Volllast. So langsam beginnen die Wehwehchen des Alters.

Was also gibt es wegen eben beschriebener Symptomatik beim TD5 Motor zu tun? Die üblichen Verdächtigen prüfen: Zuerst einmal Öl im Kabelbaum. Alles gut, der ist Trocken. Des weiteren der Luftmassensensor: Ebenfalls perfekt, er liefert normale Werte. Der nächste Punkt: Wastegate-Ventil am Turbo klemmt. Auch hier keine mechanischer Widerstand am Gestänge, es bewegt sich frei wie am ersten Tag.

Kommen wir also zu anderen Dingen, die irgendwann im Leben eines TD5 Motors egal ob 10P oder 15P gewartet werden müssen. Kupfer- und O-Ringe an den Einspritzdüsen. Beide Teile ERR7004 und ERR6417 sind zusammen ca. EUR 30 für alle 5 Düsen zu haben. Dazu vielleicht 2h Arbeit um den Deckel abzunehmen und die Teile auszutauschen … Macht das mal bitte, denn die Symptome sind damit auch erklärbar.

Die Kupferdichtungen unter den Einspritzdüsen waren „kurz-vor-durch“, die Wartung somit also Just in Time. Nicht so schön: An Zylinder 4 Einlaufspuren an der Nockenwelle und korrespondierendem Kipphebel. Pandoras Büchse ist somit geöffnet.

Ist nun lediglich die Beschichtung am Kipphebel beschädigt oder ist es die der Nockenwelle  oder sogar beides? Erstmal einen gebrauchten Kipphebel montiert und wieder zusammengebaut. Nun fahren wir eine Tankfüllung und prüfen dann, was genau getauscht werden muss. Das gute an der Sache: oben vom Motor wird das Motoröl direkt zurück in die Wanne geführt. Der Abrieb sollte also keine weiteren Schäden hervorgerufen haben und hängt hoffentlich am Magneten der Ablassschraube. Neues Motoröl und einen Satz neuer Filter gibt es dann beim nächsten Service also auch.